NUEVA YORK (06 Octubre 2014).- Un ambicioso proyecto para construir cuatro
estaciones de tren Metro–North en el este de El Bronx podría cambiar por
completo la cara de esta área, una de las que cuenta con mayor densidad de población
hispana de la ciudad.
El problema sin embargo es la incertidumbre sobre
dónde va a salir el dinero para pagar la expansión, especialmente cuando las
necesidades de reparaciones y renovaciones en el sistema de transporte
neoyorquino cada vez son más acuciantes, y la MTA cuenta con fondos limitados.
El proyecto lleva barajándose desde hace tiempo,
pero ha recibido dos importantísimos espaldarazos este año después de que el
gobernador Andrew Cuomo lo apoyara públicamente en su discurso sobre el estado
del estado y, sobre todo, después de que hace dos semanas la MTA lo incluyera
en su plan de inversiones para los próximos cinco años.
Las estaciones se construirían en los vecindarios de
Co-op City, Parkchester/Van Nest, Morris Park y Hunts Point.
El proyecto es parte de un plan de la MTA para
ampliar la conexión de Metro – North entre New Haven (Connecticut) y Penn
Station, en Manhattan, lo que descongestionaría este servicio de ferrocarril,
que hasta ahora llega y se concentra sólo en Grand Central, y abriría una
segunda ruta en caso de cortes por desastres medioambientales como el huracán
Sandy.
El plan de expansión se calcula que beneficiaría a
aproximadamente 160,000 residentes, que tendrían por fin a su alcance una
manera mucho más rápida de conectar tanto con el centro de Manhattan como con
los suburbios del norte de la ciudad. Actualmente, viajar de Co-op City a Penn
Station lleva más de una hora a través del autobús y el metro, y con la
expansión quedaría reducido el trayecto a poco menos de media hora.
Alternativa necesaria
Los residentes también aseguran que contar con
formas de transporte alternativas es de extrema necesidad.
Los vecinos de Parkchester, una zona casi 40%
latina, dependen casi completamente de una estación de metro de la línea 6, que
es una de las más congestionadas de Nueva York con una media de más de 4.5
millones usuarios anuales, y que sólo cuenta con una entrada.
"No se puede coger el tren 6 entre las 8 y las
9 a.m., porque no se cabe", aseguró la dominicana Andolina Martínez (46),
residente en esta área. "El tren además es muy lento, la estación está
lejos de mi casa y me cuesta mucho llegar puntual a mi trabajo".
El coste del proyecto se ha estimado en $743
millones, que se han incluido en el plan de inversiones de la MTA hasta 2019,
cifrado en $32,000 millones en total. El problema es que el plan tiene que ser
aún aprobado por la legislatura estatal, y el debate se prevé arduo y que se
prolongue durante muchos meses, porque la agencia aún no cuenta con casi la
mitad de los fondos que necesita para financiarlo ($15,200), y no se sabe
todavía como pretende asegurar el resto del dinero o si finalmente deberá
recortar sus ambiciones.
"Me siento seguro de que la legislatura estatal
aprobará el financiamiento porque verá que estas cuatro nuevas estaciones
brindarán nuevos servicios increíbles a las comunidades a las que
servirán", dijo el presidente del condado de El Bronx, Rubén Díaz Jr.,
quien presentó un estudio que demostraba que los pequeños y grandes negocios de
la zona verían sus ingresos aumentar en más de US$1,100 millones.
"Ningún
proyecto es más importante para el futuro de El Bronx que esta expansión".
La MTA ha dejado claro sin embargo que, aunque hará
todo lo posible por conseguir los US$32,000 millones, la prioridad del plan parece
ante todo en mejorar la seguridad y fiabilidad el sistema de transporte
neoyorquino, para lo que necesita US$23,500 millones.
El estado de las infraestructuras del sistema de
transporte ha estado en el ojo del huracán en los últimos tiempos después de
los descarrilamientos del tren de la línea F en Queens y del de uno de la línea
Metro-North en El Bronx, así como por los destrozos del huracán Sandy y la
aparición de reportes que mostraban que las averías y los retrasos habían
aumentado en los últimos años en el sistema de metro.
Sin ir más lejos, la semana pasada un informe del
contralor estatal, Thomas DiNapoli, sacó a relucir que el 90% de las 468
estaciones del subterráneo presentaban daños estructurales, y que la MTA
necesita acelerar el programa de reparaciones.
La agencia no obstante no sólo tiene el problema de
no tener asegurados US$15,200 millones que necesita para sus futuras inversiones,
sino que además acumula una deuda de US$34,000 millones, por lo que pedir más
préstamos se anticipa complicado. Otras vías de financiación podrían incluir
contribuciones de inversores privados, subidas en los impuestos o incluso en
las tarifas de transporte de los usuarios, que ya se incrementarán seguro en un
4% el año que viene.
"El déficit de financiación en el plan de
inversiones aprobado por la MTA es motivo de honda preocupación", dijo
Bill Henderson, director ejecutivo de PCAC, un comité ciudadano que sirve de
consejero de la agencia. "Pero hay mucho por mejorar en el sistema de
transporte, incluyendo tanto en mantenimiento como expansión. Se tiene que
equilibrar la balanza: si se pone el foco sólo en el mantenimiento y se ignora
la mejora y la expansión, nos quedamos con un sistema anticuado que no responde
a las necesidades de una región que no deja de crecer".
Para lograr la expansión de Metro-North por El
Bronx, se aprovecharían unas vías del servicio de larga distancia Amtrak que ya
están situadas en el recorrido, lo que abarata considerablemente el proyecto en
comparación a otros planes de infraestructuras de la MTA.
La siguiente fase de la nueva línea de metro que
recorre la Segunda Avenida de Manhattan, por ejemplo, que también está incluida
en el plan quinquenal de inversiones de la agencia, costaría el doble (US$1,500
millones), abarcando mucha menos superficie y llegando a menos personas.
El sistema de túneles que utilizan los ferrocarriles
para llegar a Manhattan precisa sin embargo también de inversiones para
repararlos. Un reporte de Amtrak publicado la semana mostró que cuatro de los
seis túneles que se utilizan deben ser reparados por los daños que sufrieron
tras resultar completamente inundados por el paso del huracán Sandy. De acuerdo
al informe, será necesario ir cerrando temporalmente uno por uno para realizar extensivas
tareas de mantenimiento.
Así pues, el camino para que MTA y el gobierno
estatal lleguen a un entendimiento para encontrar una vía para financiar las
imperantes necesidades de reparaciones del transporte, sin renunciar a
proyectos de expansión como el del ferrocarril de El Bronx, se presenta largo y
difícil.
De momento, la agencia ya se ha llevado el primer revés después de que
el pasado viernes el Capital Program Review Board, el organismo del gobierno
estatal encargado de hacer la primera evaluación del plan de inversiones,
decidiese vetarlo inicialmente, a la espera de hacer una revisión más
pormenorizada.
Por
JUAN MATOSSIAN/Edlp
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